L’état actuel et futur de la chaîne d’approvisionnement mondiale

BMO a récemment organisé une table ronde pour faciliter un débat sur les problèmes d’approvisionnement et les stratégies de gestion de crise, et pour spéculer sur le moment où la situation devrait commencer à se normaliser. Elle a également invité deux professionnels hautement respectés qui ont effectué des analyses approfondies de la chaîne d’approvisionnement :

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  Bill Thomson, Chef, Logistique, transport ferroviaire et maritime aux États-Unis et premier directeur général, BMO Banque commerciale

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  Fadi Chamoun, analyste du secteur des transports et directeur général, BMO Marchés des capitaux; et

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  Eric Starks, président-directeur général de FTR Transportation Intelligence, chef de file en tendances et prévisions dans le secteur du transport des marchandises.

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Le chaos perturbant actuellement la chaîne d’approvisionnement mondiale préoccupe tout le monde. L’impasse dans les grands ports, la pénurie de matériaux et la pénurie de camionneurs ont eu une incidence sur tous les secteurs d’activité. Mais, comment devrait évoluer la situation? Quand la circulation des marchandises devrait-elle reprendre son cours normal?

Examinons d’abord les événements qui ont entraîné les problèmes d’approvisionnement.

La pandémie a exacerbé les problèmes existants de la chaîne d’approvisionnement. Comme M. Starks l’a déjà souligné, les marchés du transport des marchandises étaient en baisse en 2019 avant que la pandémie de la COVID-19 ne perturbe complètement la chaîne d’approvisionnement en 2020. La reprise des activités du transport routier et du transport intermodal durant l’été de 2020 sont les prémices de la situation actuelle, car les faibles niveaux des stocks se sont heurtés à la forte demande des consommateurs. Parallèlement, les pénuries de main-d’œuvre auxquelles les États-Unis faisaient déjà face se sont répandues dans le monde entier.

« En fin de compte, une pénurie de main-d’œuvre ralentit la circulation des marchandises. Il en résulte une perte de capacité des entreprises », explique M. Chamoun.

Cela a obligé les affréteurs à chercher d’autres ports où ils peuvent décharger leur cargaison de marchandises. Tandis que les ports de Los Angeles et de Long Beach continuent de faire face à un engorgement (plus de 100 navires étaient amarrés dans les eaux portuaires à la mi-décembre), le trafic portuaire a augmenté le long de la côte est – New York, New Jersey - et dans le golfe du Mexique – Savannah, Georgia et Houston. Mais, M. Starks a souligné un autre problème concernant le trafic entrant.

« Nous avons remarqué que le trafic entrant le long de la côte est et dans le golfe du Mexique est très élevé, tandis que le trafic sortant ne s’accroît pas, ce qui n’est pas normal », affirme M. Starks. « C’est ce qui explique les taux au comptant très élevés du camionnage. »

Les prix de transport sont plus élevés dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. M. Chamoun a souligné que les taux au comptant du transport aérien et maritime de marchandises ont récemment atteint des niveaux records. « Le transport terrestre s’est quelque peu amélioré, mais il est très, très loin de revenir à la normale. Je pense qu’il faudra attendre un peu plus longtemps avant que nous retournions à la normale. »

Tant M. Chamoun que M. Starks s’attendent à ce que les prix du transport demeurent élevés tout au long de 2022, mais ils croient que le principal défi que les affréteurs auront à relever cette année sera d’exploiter leurs flottes au maximum de sa capacité et de réduire les risques. M. Chamoun a remarqué que plus d’entreprises tentent d’augmenter l’efficacité de leurs chaînes d’approvisionnement. Il a également remarqué que le taux d’embauchage a augmenté, et que les programmes de formation offerts par les compagnies de chemin de fer attirent plus de main-d’œuvre. M. Starks a souligné que les entreprises mettent davantage l’accent sur l’établissement de relations.

« Les entreprises tissent des relations durables », poursuit M. Starks. « L’affréteur veut être l’expéditeur privilégié. Ils veulent que le transporteur dise : « Oui, je veux transporter vos marchandises ». C’est la façon dont il s’assure d’opérer au maximum de sa capacité. C’est le genre de situation que nous allons continuer d’observer dans un avenir prévisible. »

Par ailleurs, un autre facteur perturbe les économies : le variant Omicron, que M. Chamoun a qualifié de « danger véritable pour les chaînes d’approvisionnement au cours du trimestre actuel. » Étant donné que le variant Delta a eu des répercussions sur la chaîne d’approvisionnement au cours des six derniers mois, M. Chamoun est d’avis que le variant Omicron représente un risque important et qu’il pourrait avoir des répercussions semblables sur les économies.

« Un seul cas de contamination au variant Omicron a entraîné la fermeture de deux ports en Chine », explique M. Chamoun. « Si ce genre de situation se produisait à plus grande échelle, je crois que certains problèmes, qui avaient été résolus au cours des six derniers mois, referaient surface. »

En définitive, les affréteurs devront faire preuve de perspicacité pour surmonter les problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement et comprendre les risques auxquels ils sont confrontés.

« De quelle manière le marché évoluera-t-il? » poursuit M. Starks. « En général, nous nous attendons à ce que la croissance des fabricants se poursuive, et que les consommateurs commencent à réduire leurs dépenses de marchandises et se tournent vers le secteur des services. Nous consentons tous les efforts pour aider les investisseurs à comprendre, et à tenir compte de ces changements dans leurs analyses prévisionnelles. »

Et, compte tenu de l’ampleur de la crise, cela nécessitera de la patience.

« La capacité de fabriquer et d’acheter des marchandises pose un défi de taille à l’échelle mondiale », conclut M. Starks. « Le monde entier est interconnecté. Il nous faudra consacrer beaucoup de temps et d’efforts pour nous extirper de ce cercle vicieux. »