Réduction des émissions dans le secteur des transports

Cooper Robinson :
Je crois que ces programmes ne sont qu’un élément d’un tableau plus vaste de la transition mondiale. Il s’agit en quelque sorte de la convergence entre le climat et les finances, qui consiste à traiter de plus en plus les émissions de carbone comme une monnaie à gérer, à échanger et à apprécier. En fin de compte, c’est ce qui nous motive, car ce sont de bonnes décisions d’affaires.
Michael Torrance :
Bienvenue au balado Sustainability Leaders. Je m’appelle Michael Torrance et je suis chef de la durabilité à BMO Groupe financier. Dans cet épisode, nous nous entretiendrons avec des professionnels de la durabilité de premier plan issus du milieu universitaire, des affaires, de l’investissement et des ONG afin d’explorer l’incidence du domaine de la durabilité en évolution rapide sur les pratiques d’affaires en matière de placement à l’échelle mondiale et sur notre monde.
Avis :
Les opinions exprimées dans ce balado sont celles des participants et non celles de la Banque de Montréal, de ses sociétés affiliées ou de ses filiales.
Christine VanDerwill :
Bienvenue à notre série en deux parties sur la réduction des émissions de carbone dans le secteur des transports, qui met l’accent sur la façon dont les concessionnaires automobiles travaillent pour favoriser la transition vers la carboneutralité. Je m’appelle Christine VanDerwill et je suis associée à BMO Radicle. Dans l’épisode d’aujourd’hui, nous explorerons certains des défis et des occasions liés à la réduction des émissions dans le secteur de l’automobile. Nous aborderons également le leadership d’autres secteurs axés sur le transport qui font la transition de leurs parcs de véhicules et de leur équipement vers la carboneutralité. Nous examinerons de nouveaux instruments de politique qui propulsent des combustibles plus propres et des investissements dans les infrastructures de véhicules électriques à l’échelle de l’Amérique du Nord. Plus précisément, nous examinerons de plus près les nouveaux programmes de combustibles à faibles émissions de carbone qui visent à réduire l’intensité carbonique des combustibles de transport, des entreprises novatrices, des carrefours de transport et des villes, qui continuent d’être au premier plan de la transition. Et il y a maintenant plus de récompenses financières pour soutenir la voie à suivre.
Cooper Robinson, directeur général et responsable, Innovation à BMO Radicle, et Brad Neff, directeur général, Innovation, Combustibles à faibles émissions de carbone, se joignent à nous aujourd’hui pour nous faire part de la dynamique complexe en jeu et du contexte réglementaire des programmes de combustibles à faibles émissions de carbone. Depuis plus de dix ans, Cooper et Brad s’attaquent à certains des problèmes les plus complexes auxquels font face les sociétés du secteur de l’énergie. Cela comprend l’opérationnalisation des marchés gouvernementaux de crédits de carbone, l’utilisation de crédits compensatoires à des fins de conformité et à des fins volontaires, et la mise en œuvre de nouveaux règlements sur les combustibles à faibles émissions de carbone. Brad et Cooper ont une passion commune pour la lutte contre les émissions dans les secteurs difficiles à réduire. Sur ce, je cède immédiatement la parole à Cooper et à Brad, et merci de vous joindre à nous aujourd’hui.
Cooper Robinson :
Merci, Christine. Je suis ravi d’être ici.
Brad Neff :
Oui, merci, Christine. Je suis heureux d’être ici.
Christine VanDerwill :
Pour commencer, Cooper, pourriez-vous nous donner un aperçu de BMO Radicle? Parlez-nous de ce que BMO Radicle offre dans le but d’aider les entreprises et les organisations dans leur parcours vers la carboneutralité.
Cooper Robinson :
Bien sûr. Merci, Christine. Radicle est un leader des marchés du carbone depuis environ 15 ans. L’une des façons dont je décrirais ce que nous faisons est d’utiliser un spectre de points A à B. Et le point A pourrait être le début de votre parcours. Que puis-je faire pour réduire mes émissions? Suis-je admissible à n’importe quel type de crédit de carbone? Quels types de projets pourrais-je réaliser pour générer une partie de ces revenus? Ces types de questions aideront les clients à y répondre. À la fin du parcours, votre point B, vous avez peut-être mis en œuvre un programme. Vous avez des crédits de carbone dans le registre, vous cherchez à les vendre au meilleur prix. Ou vous cherchez à acheter des crédits qui seront pris en compte dans certains de vos engagements, etc.
Peu importe où les clients en sont dans leur parcours, du point A au point B, nous essayons de les faire progresser. Nous avons développé bien au-delà de 10 millions de tonnes métriques d’équivalents CO2 en crédits de carbone en collaboration avec nos clients. Nous avons échangé des centaines de millions de dollars de crédits de carbone. Nous en avons également inventorié ou mesuré des dizaines de millions de tonnes. Et nous avons servi plus de 4 000 clients dans ce parcours au cours des 15 dernières années. En décembre 2022, nous avons été ravis de nous joindre à BMO et de soutenir l’ambition de la Banque d’être un partenaire principal des entreprises dans la transition vers un monde carboneutre.
Christine VanDerwill :
Merci beaucoup, Cooper. Alors que nous avons travaillé à BMO Radicle avec des entreprises de divers secteurs pour mesurer et réduire leurs émissions de carbone, nous avons constaté que les émissions liées au transport peuvent être particulièrement difficiles à gérer. Pouvez-vous nous parler de certaines des façons traditionnelles de réglementer les émissions de gaz à effet de serre? Et pourquoi le secteur du transport pose-t-il un défi particulier aux organismes de réglementation? Commençons par vous, Cooper.
Cooper Robinson :
Bien sûr, Christine, merci. L’une des façons les plus courantes est d’appliquer un signal de prix à ces émissions de gaz à effet de serre. Cela permet de ne plus les considérer comme une externalité et de prendre des décisions d’affaires en tenant compte de nos émissions de gaz à effet de serre. Bien entendu, la taxe sur le carbone est une façon simple de le faire, et une autre façon de le faire est d’avoir un marché du carbone. Des recherches ont été effectuées il y a quelques années par l’Association internationale pour l’échange de droits d’émission et certains de ses partenaires universitaires. Cela a montré que les échanges, et plus précisément les échanges internationaux d’émissions en vertu de l’article 6 de l’Accord de Paris, pourraient permettre une plus grande ambition à un coût beaucoup moins élevé. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous sommes de fervents partisans des marchés du carbone. Ils offrent une certaine flexibilité aux entreprises et aux particuliers, leur permettant de s’attaquer immédiatement aux problèmes les plus urgents et d’aller de l’avant dans certains secteurs où les réductions sont plus difficiles à obtenir.
Au sein des marchés du carbone, il existe donc différents types de marchés. Le secteur des transports a généralement été réglementé par des normes sur les combustibles renouvelables ou par des normes sur les combustibles à faibles émissions de carbone. Il s’agit de politiques sur le carbone conçues pour mettre sur le marché et utiliser davantage de combustibles de remplacement, d’électrification et de réduction de l’intensité des émissions de carbone ou de combustibles dérivés de sources renouvelables. Le transport est particulièrement difficile, car les sources d’émissions, et nous disons généralement qu’environ 75 % des émissions de carbone sur l’ensemble du cycle de vie sont associées aux combustibles de transport, proviennent du tuyau d’échappement. Il s’agit donc d’une source mobile. Il s’agit d’une source relativement petite, mais très importante. Cela rend les choses particulièrement difficiles, par rapport aux grands émetteurs individuels, qui sont souvent réglementés de différentes façons.
Brad Neff :
Oui. Cooper, je voudrais juste dire que si l’on se place du point de vue de l’organisme de réglementation, il devient vraiment impossible de réglementer un grand nombre de sources ponctuelles différentes. Et vous pouvez prendre l’exemple de n’importe quel secteur. Si nous prenons par exemple la sécurité alimentaire, nous sommes dans un environnement et dans une perspective où il incombe au fournisseur d’aliments de garantir la sécurité des aliments qu’il nous vend. Mais si vous renversez ce modèle et dites : « Eh bien, il incombe au consommateur de s’assurer que ses aliments sont sûrs. Et nous avons un organisme de réglementation qui s’assure que les consommateurs font des tests et font tout ce qu’ils doivent faire. » Cela devient tout simplement impossible à gérer. Un organisme de réglementation doit donc trouver un équilibre entre ce qu’il peut faire et les personnes qu’il devrait réglementer à quel moment le long de la chaîne de valeur, afin d’avoir le plus grand impact possible avec le moins de contraintes possible. Et d’obtenir des résultats.
Je crois que nous essayons tous de réduire ces émissions et de trouver le moyen de le faire. Il est donc beaucoup plus facile pour un organisme de réglementation de réglementer la source des combustibles que chaque tuyau d’échappement et chaque consommateur. Et le fait d’avoir toutes ces sources d’émissions ponctuelles mobiles rend très difficiles la gestion et la réglementation des émissions provenant du transport.
Christine VanDerwill :
Lorsque nous parlons d’un système de crédit pour les combustibles à faibles émissions de carbone, nous le décrivons souvent comme une politique très dynamique, mais complexe. Il s’agit d’obtenir quelque chose qui ressemble à une taxe, à un rabais ou à un programme de subvention, mais sans que le gouvernement n’intervienne au milieu de la transaction. J’aimerais aussi que vous nous expliquiez comment fonctionnent les programmes de combustibles à faibles émissions de carbone dans vos propres mots.
Brad Neff :
Oui, je suis heureux d’intervenir à ce sujet, Christine. Parce que je trouve que les normes sur les combustibles à faibles émissions de carbone, et les normes ou règlements sur les combustibles propres sont des programmes gouvernementaux novateurs qui mettent l’accent sur la réduction de l’intensité des émissions de carbone des combustibles que nous utilisons dans les transports. Je tiens à être très clair à ce sujet, car ils tentent de réduire physiquement la teneur en carbone, les émissions de gaz à effet de serre, qui sont émises à mesure que nous répondons à nos besoins en matière de transport. Il semble donc que le gouvernement fixe un objectif qui commence à peu près au niveau de l’intensité de carbone de l’essence et du diesel pour les combustibles. L’objectif est ensuite revu à la baisse d’année en année, de manière de plus en plus stricte. Et les fournisseurs de combustibles de cette juridiction qui proposent un combustible dont l’intensité en carbone est supérieure à cette norme, à ce point que le gouvernement a décidé, encourent des obligations ou des déficits dans le cadre de ce programme qui doivent être comblés par des crédits à la fin de chaque période de conformité afin d’être en conformité avec le règlement.
Cela établit donc cette pénalité pour la vente de combustibles à haute teneur en carbone sur le marché, dont nous avons encore beaucoup besoin pour répondre à nos besoins en matière de transport. Mais cela nous aide à faire la transition vers un monde à faibles émissions de carbone en offrant un incitatif à ceux qui fournissent des combustibles inférieurs à cette limite. L’électricité en est un exemple, et nous mettons fortement l’accent sur la création de ces crédits pour ceux qui investissent dans les infrastructures de recharge, en particulier dans les territoires qui ont de tels programmes. Ces programmes novateurs mettent en place un système de la carotte et du bâton, si l’on veut. Une carotte pour ceux qui peuvent introduire des combustibles de remplacement à faibles émissions de carbone dans le secteur des transports, et un bâton pour ceux qui fournissent ces combustibles à fortes émissions de carbone.
Cooper Robinson :
Brad, je tiens à souligner quelques-unes des caractéristiques des combustibles à faibles émissions de carbone, ou des normes relatives aux combustibles propres, qui les rendent un peu uniques. L’une d’entre elles, la structure de la carotte et du bâton que vous avez mentionnée, est très importante. Surtout parce que, par rapport au type de marché du carbone que l’on appelle le système de plafonnement et d’échange, ces règlements sont habituellement établis en fonction de l’intensité des émissions. Cela permet au volume global ou à l’ensemble de l’activité économique de fluctuer à la hausse ou à la baisse comme il le fera dans ce territoire, tout en maintenant ce signal de prix solide quant à l’intensité de ces combustibles. Que ce soit en période de croissance économique ou de récession, vous avez maintenu le même signal de prix constant. Vous voyez également que les gouvernements ont généralement établi des périodes beaucoup plus longues pour établir ces cibles.
En règle générale, vous avez au moins une prévision sur dix ans, si vous voulez, de ce que sera la norme au cours des deux, quatre, six, huit ou dix prochaines années. Encore plus longtemps dans certains cas. C’est très important lorsqu’il s’agit d’investir dans le secteur pour vraiment réduire l’intensité des émissions de carbone. L’autre chose qui est différente, c’est que cette fois-ci, on peut peut-être comparer avec quelque chose comme une norme sur les combustibles renouvelables. Autrement dit, le combustible qui entre sur le marché doit être dérivé d’une matière première renouvelable, que nous appelons parfois biogénique. La réglementation sur les combustibles à faibles émissions de carbone ou sur les combustibles propres est indépendante de la matière première ou de la technologie. Comme vous l’avez dit, tout dépend de la cote d’intensité des émissions de carbone. Tout dépend de la science. Et ces cotes d’intensité des émissions de carbone sont calculées avec une extrême précision, deux décimales en général, en grammes d’équivalent CO2 par mégajoule d’énergie combustible. Il s’agit donc d’une unité de mesure extrêmement précise utilisée pour caractériser les différents combustibles entrant dans le système.
Christine VanDerwill :
D’après ce que vous avez tous les deux décrit : essentiellement, les programmes de combustibles à faibles émissions de carbone permettent à une entreprise de tirer des revenus de crédits de carbone à mesure qu’elle électrifie son parc de véhicules et investit dans des infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Brad, vous avez mentionné des programmes précis de combustibles à faibles émissions de carbone qui s’appliquent aux entreprises au Canada et aux États-Unis. Pourriez-vous nous donner une ventilation des programmes de combustibles à faibles émissions de carbone auxquels les auditeurs d’aujourd’hui pourraient participer, tant au Canada qu’aux États-Unis?
Brad Neff :
Au Canada, deux programmes récompensent l’électrification des transports. La norme de carburants à faible teneur en carbone en Colombie-Britannique, qui a été mise en œuvre en 2011 et en 2012. Et le Règlement canadien sur les combustibles propres, qui a été adopté l’an dernier. Ces programmes offrent un incitatif continu aux particuliers et aux entités qui investissent dans des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, en leur permettant de générer le crédit pour les combustibles à faibles émissions de carbone à partir de l’électricité qu’ils fournissent aux véhicules dans le territoire du programme. Essentiellement, cette électricité dans un véhicule électrique devient la source de combustible de ce véhicule.
Cooper Robinson :
Il vaut probablement la peine de le mentionner. Nous nous concentrons, bien sûr, sur les programmes de crédit de carbone. Nous ne sommes pas des conseillers fiscaux, mais il existe des crédits d’impôt au Canada et aux États-Unis pour ce type d’activité également.
Christine VanDerwill :
Dans ce contexte propre au secteur de l’automobile, nous avons reconnu que les aspirations des équipementiers à vendre des millions de véhicules électriques au cours des prochaines décennies et à se tourner vers un avenir entièrement électrique se répercutent sur les concessionnaires. Et pour que ces objectifs liés aux véhicules électriques se concrétisent, l’infrastructure de recharge des véhicules électriques doit croître rapidement. Ces incitatifs et ces programmes de normes sur les combustibles à faibles émissions de carbone seront essentiels pour permettre aux concessionnaires de vraiment jouer un rôle dans la construction de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, qui est nécessaire. Nous pensons qu’il y a une occasion en particulier pour les concessionnaires à l’échelle du Canada de participer à ces programmes de combustibles à faibles émissions de carbone qui peuvent vraiment les aider à rembourser les coûts. Et à mesure que les stations de recharge qu’ils installent dans leurs concessionnaires sont utilisées de plus en plus, le rendement de cet investissement peut en fait augmenter à mesure que la production de crédit et la monétisation augmentent. Brad, en plus du secteur de l’automobile, quels sont les secteurs qui, selon vous, profitent particulièrement des programmes de combustibles à faibles émissions de carbone au Canada? Et où constatez-vous un engouement?
Brad Neff :
Oui. Merci, Christine. L’un des aspects intéressants de ces programmes est qu’ils sont conçus pour délaisser les combustibles fossiles, principalement l’essence et le diesel. Dans toute application où vous utilisez de l’essence ou du diesel et passez à un combustible renouvelable ou à un autre combustible de remplacement à faibles émissions de carbone, il y a une occasion de générer des crédits au sein de cette chaîne de valeur. Il n’y a donc pas de solution unique, mais je dirais qu’il y a beaucoup d’occasions. En matière d’expédition, l’équipement de manutention de marchandises que vous voyez autour d’un port est un très bon candidat pour l’électrification. Encore une fois, alors que nous remplaçons l’essence ou le diesel par l’électricité, il y a de grandes occasions dans ce secteur également.
Christine VanDerwill :
Oui, j’apprécie vraiment que vous ayez mentionné le secteur maritime en particulier. Parce qu’en fait, deux de nos premiers clients à travailler avec nous sont des entreprises maritimes. Un exploitant de bateaux-remorqueurs au Canada, mais aussi l’un des plus grands exploitants de terminaux maritimes au Canada. Les avantages connexes que vous avez mentionnés en ce qui a trait à l’électrification dans le secteur maritime sont la qualité de l’air autour des ports, qui est également une priorité en matière de réglementation. Et puis, il y a aussi la volonté d’être un meilleur partenaire de la collectivité. Nous avons également travaillé avec des entreprises de construction et des organisations du secteur public, y compris des districts scolaires. Brad, nous parlons souvent de l’un de nos clients de longue date. Son chef des finances a commencé la transition de ses parcs de véhicules il y a plusieurs années, constatant les avantages connexes de la réduction des coûts de combustibles et des coûts d’entretien, tout en soutenant ses objectifs de lutte contre les changements climatiques.
Cooper Robinson :
Brad, je vous ai entendu dire que les entreprises qui réussissent ne le font pas en laissant de l’argent sur la table. Je crois vraiment que ces programmes sont un élément d’un tableau plus vaste de la transition mondiale, c’est-à-dire la convergence du climat et des finances. Et le fait de traiter les émissions de carbone de plus en plus comme une monnaie à gérer, à négocier et à apprécier. En fin de compte, c’est ce qui nous motive, car il s’agit de bonnes décisions d’affaires. Au bout du compte, les entreprises prennent des décisions en fonction de facteurs financiers et économiques. C’est vraiment là que ces programmes entrent en jeu. Ils offrent cet incitatif économique et harmonisent la décision durable avec la bonne décision d’affaires. C’est l’une des raisons pour lesquelles je crois qu’ils sont si puissants.
Christine VanDerwill :
Brad, pour nos auditeurs, pouvez-vous nous brosser un tableau de la croissance de l’infrastructure des véhicules électriques en vertu de la norme californienne sur les combustibles à faibles émissions de carbone?
Brad Neff :
Oui. Merci, Christine. Il est amusant de se rappeler ce que nous pensions des véhicules électriques il y a dix ou quinze ans en Californie. En réfléchissant à la voie que nous avons empruntée, et en examinant ce que la Californie a réussi à faire jusqu’à présent en matière de transport électrifié, c’est vraiment incroyable. Un point de référence est que 41 % des véhicules électriques aux États-Unis se trouvent en Californie. Et la Californie ne représente que 12 % de la population. Il y a beaucoup à apprendre de l’expérience de la Californie. Et je ne peux pas attribuer toute cette croissance et toutes ces choses à un programme en particulier. Il y a de nombreux programmes, et le fait d’avoir Tesla ici, dans l’État, a aussi une incidence sur l’état d’esprit. Le fait d’avoir ici le secteur technologique et un grand nombre de premiers adoptants a vraiment contribué à cette situation. Mais si l’on considère l’ensemble de ces éléments, je pense qu’en 2011, lorsque la norme de carburant à faible teneur en carbone a été adoptée, la Californie a vendu un peu moins de 7 000 véhicules électriques. L’an dernier, ce nombre était de 345 000, 346 000.
C’est 50 fois plus qu’en 2011. Pour mettre les choses en contexte, si vous aviez investi 1 000 $ dans la Banque en 2011 avec ce type de croissance, vous seriez aujourd’hui en mesure d’acheter un véhicule électrique à batterie de taille moyenne. Le secteur des bornes de recharge publiques n’a pas connu une croissance aussi rapide, mais à mesure que les bornes de recharge deviennent plus rapides et que le temps de fonctionnement s’améliore, nous n’avons pas besoin d’autant de bornes de recharge pour soutenir le même nombre de véhicules électriques. Nous sommes donc passés d’environ 5 000 à 135 000 en Californie au cours de la même période. Ce fut tout simplement incroyable de voir la prolifération des véhicules électriques sur la route.
Cooper Robinson :
Je suis d’accord avec vous, Brad, nous disons toujours que la corrélation n’est pas synonyme de causalité. Et il est certain que l’existence de Tesla en Californie a probablement contribué à la prolifération des véhicules électriques là-bas. Mais en Colombie-Britannique, nous constatons une tendance semblable au Canada : la majorité des véhicules électriques, ou certainement une proportion plus élevée, seront en Colombie-Britannique, où la norme de carburant à faibles émissions de carbone est en vigueur depuis plus longtemps. Tesla n’est pas le fabricant local. Je crois donc que l’existence de ces programmes contribue à la croissance importante de l’électrification.
Christine VanDerwill :
Voilà qui met fin à l’épisode d’aujourd’hui. Merci à vous deux, Brad et Cooper, de vous être joints à nous aujourd’hui et de nous avoir brossé un tableau de ce qui nous attend dans le secteur de la décarbonisation des transports.
Cooper Robinson :
Merci, Christine.
Brad Neff :
Merci, Christine. Ce fut un plaisir.
Michael Torrance :
Merci d’avoir écouté cet épisode de Sustainability Leaders. Ce balado est présenté par BMO Groupe financier. Pour accéder à toutes les ressources dont nous avons discuté pendant l’épisode d’aujourd’hui et voir nos autres balados, consultez le site leadersetdurabilite.bmo.com. Vous pouvez écouter et vous abonner gratuitement à notre émission sur Apple Podcasts ou à votre fournisseur de balados préféré. Nous vous serions très reconnaissants de nous faire part de votre évaluation et de tout commentaire que vous pourriez avoir. Notre balado et nos ressources sont produits avec le soutien de l’équipe Marketing de BMO et de Puddle Creative. Je m’appelle Michael Torrance et je vous dis à la prochaine. Bonne semaine.
Avis :
Pour en savoir plus sur les divulgations de BMO, consultez le site https://marchesdescapitaux.bmo.com/fr/.