La transition énergétique nécessitera la collaboration entre les minières et les utilisateurs finaux

Le besoin de minéraux critiques augmentant avec la demande de véhicules électriques (VE), les sociétés minières, les constructeurs automobiles et les autres intervenants du secteur devront s’associer, notamment pour garantir l’approvisionnement de ces matériaux, accroître leur production et réduire les risques liés à l’obtention des permis d’extraction.

Telle est la conclusion d’une table ronde d’experts réunis en Floride dans le cadre de la 32e Conférence annuelle sur les mines, métaux et minéraux critiques de BMO.

« La demande de minéraux critiques va augmenter, particulièrement dans les pays développés », a déclaré Colin Hamilton, analyste en produits de base de BMO Marchés des capitaux, à l’ouverture des débats de la table ronde intitulée Mettre en place des partenariats pour éviter les chocs de l’offre de matériaux critiques. « Personne ne pourra répondre seul à cette demande. Il faudra agir en partenariat d’un bout à l’autre de la chaîne de valeur. »

La discussion, à laquelle participaient Sham Kunjar, directeur exécutif des minéraux critiques pour VE à General Motors (GM), Jonathan Evans, administrateur et PDG de Lithium Americas, et James Litinksy, président du conseil et chef de la direction de MP Materials, a porté sur un large éventail de sujets entourant les minéraux critiques et l’écosystème des VE, pour arriver à la conclusion principale que les intervenants du secteur devront collaborer pour combler la demande croissante de métaux.

Un avantage en amont

C’est en amont qu’il est le plus important de nouer un partenariat. À l’avenir, le contrôle de la production en amont conférera un plus grand avantage concurrentiel que celui de la production en aval, a indiqué James Litinksy. Jusqu’à maintenant, la Chine a dominé la chaîne d’approvisionnement de la majorité des minéraux critiques liés aux VE, mais on s’attend à ce qu’elle commence à affecter ses ressources minérales à sa propre production automobile plutôt que de les vendre à l’international. Ceci pourrait avoir des conséquences de taille pour l’industrie minière.

« La Chine s’orientant vers l’aval, elle consacrera ses minéraux à son propre secteur, a précisé James Litinsky. Ceci représente une menace existentielle pour la croissance et la compétitivité de toute l’industrie automobile occidentale. »

Pour répondre à la demande, les minières et les constructeurs automobiles devront unir leurs efforts pour garantir un approvisionnement suffisant. GM s’est déjà engagée dans cette voie. En janvier, la société a pris une participation dans Lithium Americas, avec laquelle elle a convenu d’exploiter la mine de Thacker Pass au Nevada, plus grande source connue de lithium aux États-Unis. De même, en août dernier, GM a annoncé un prépaiement de 198 millions de dollars au fabricant de lithium Livent Corp. pour un approvisionnement garanti de six ans.

« Les constructeurs automobiles ont pris conscience de la nécessité absolue d’avoir accès aux ressources en amont, a conclu James Litinsky. Ceux qui ne planifient pas soigneusement cette transition seront perdants au jeu de la chaise musicale. »

Sham Kunjar de General Motors abonde évidemment dans le même sens.

« Si nous n’agissons pas rapidement pour être les premiers à nous assurer de ces ressources, notre croissance sera paralysée par la grave pénurie qui s’annonce d’ici 10 à 15 ans, a-t-il insisté. Notre succès dépend donc de notre capacité à obtenir avant les autres un accès direct garanti à la plus grande quantité de minéraux possible. »

« Nos équipes travaillent en harmonie à la réalisation d’une vision commune, a souligné Jonathan Evans à propos du contrat de Lithium Americas avec GM. En devenant un de nos actionnaires, GM investit puissamment dans notre réussite. »

Surmonter les défis par la collaboration

Les intervenants de l’industrie nord-américaine devront aussi collaborer pour surmonter les défis de la mise en valeur des ressources minérales critiques. Par exemple, en matière d’émission de permis – l’enjeu numéro un pour les participants de la conférence, d’après un sondage – le principal problème tourne autour de la fiabilité et de la prévisibilité, a indiqué Jonathan Evans. Les investisseurs, l’industrie et les pouvoirs publics doivent coopérer à la mise en place d’un processus d’octroi de permis plus prévisible.

Cela prendra un certain temps, a-t-il précisé. Pour l’instant, l’industrie des minéraux critiques ressemble un peu au secteur technologique en ce sens qu’un grand nombre de petits joueurs se partagent le risque. Les grands exploitants leur emboîteront le pas quand le secteur sera plus développé et quand les permis seront plus assurés – et pourront être obtenus en deux ans plutôt que dix.

« C’est une question de valeur temporelle de l’argent, a-t-il souligné. Les grandes minières embarqueront quand les conditions deviendront prévisibles, mais d’ici là, la route à parcourir sera difficile. »

Du côté des pouvoirs publics, les législateurs américains ont fait beaucoup de chemin, notamment avec les encouragements à l’achat de VE dans la loi sur la réduction de l’inflation. Cependant, « il faut encore faciliter l’octroi des permis dans le sens de ce qui est bon pour tout le monde au lieu de prêter l’oreille aux préoccupations de deux ou trois personnes, a averti Jonathan Evans. Bien des projets sont retardés par une petite minorité qui parle fort dans les médias sociaux. »

Aux premiers stades

Les panélistes ont convenu que l’industrie des minéraux critiques est encore jeune. Colin Hamilton s’est demandé si les matériaux allaient suffire à la demande, en partie du fait du manque d’investissements ces dernières années. Tout en reconnaissant que nul ne peut prédire l’avenir, James Litinsky croit que oui.

« Ce secteur n’en est qu’à ses débuts, a-t-il dit. Je m’inquiéterais si 80 % des véhicules étaient électriques et que la production augmentait rapidement. Mais d’ici à l’apparition de signes d’excès – et nous sommes actuellement à l’opposé de l’excès – il faut simplement constater que nous sommes aux premiers stades d’un cycle au cours duquel les erreurs auront le temps de se corriger. »

GM n’en est également qu’au début de ses efforts visant à convertir tous ses modèles légers à l’électricité d’ici 2035. Comme l’a rappelé Sham Kunjar, l’entreprise travaille beaucoup à la chimie des batteries en étudiant différentes combinaisons de minéraux pour accroître l’efficience sans sacrifier la densité énergétique.

Il faudra d’immenses investissements pour passer à l’étape suivante, souligne James Litinsky qui précise que la révolution des VE nécessitera des capitaux d’environ 300 milliards de dollars. Il faut s’attendre à ce que certains constructeurs automobiles ne survivent pas, en partie faute de s’être assurés d’un approvisionnement en minéraux. Le fait que seule une poignée de constructeurs produisent des VE pourrait ralentir la transition, mais les prix pourraient atteindre un niveau suffisant pour susciter un cycle d’investissement massif.

Quoi qu’il en soit, il faudra du temps avant que les VE – et les minéraux critiques qu’ils renferment – dominent la route. « C’est le facteur temps qui confère à ce marché une dynamique offre-demande particulière, a indiqué James Litinsky. Ce n’est pas comme si nous avions besoin de plus d’entreprises de logiciels; nous réunirions toutes les sociétés de capital de risque qui investiraient des tonnes d’argent et nous verrions naître plein d’entreprises de logiciels en un an à peine. Dans le cas des VE, le processus est plus long, ce qui suppose des cycles plus extrêmes. »

Cependant, Jonathan Evans est convaincu que la prochaine décennie apportera de grands changements pour les minéraux critiques et les VE. « Les choses seront bien différentes dans dix ans, a-t-il prédit, qu’il s’agisse de l’infrastructure de recharge, des minéraux critiques, des projets et des giga-usines. Une génération se sera presque écoulée et nous nous demanderons comment nous avons fait pour réussir, mais il aura fallu tout ce temps. »

En ce qui concerne la collaboration entre les constructeurs automobiles et les autres intervenants de l’industrie, Sham Kunjar constate que les discussions s’accélèrent entre les minières, les pouvoirs publics et le secteur automobile. « L’industrie minière commence à bouger et les instances gouvernementales avancent rapidement, a-t-il remarqué. Quand la discussion s’est amorcée il y a trois ans, personne ne savait trop quoi faire. Maintenant, les gens viennent à nous et nous demandent ce qu’ils peuvent faire de plus. C’est très encourageant. »